Một người dùng tại Mỹ đã thực hiện một thử nghiệm đáng chú ý với chiếc Ford Mustang Mach-E, giúp chứng minh khả năng bền bỉ của pin xe điện. Cụ thể, sau hơn 400.000 km vận hành, chiếc SUV điện của Ford vẫn có thể đi được quãng đường lên đến 467 km sau một lần sạc đầy.

Thử nghiệm này là một minh chứng quan trọng cho hiệu suất và khả năng chịu đựng của pin trên chiếc Mustang Mach-E. Mẫu xe điện này đã thu hút sự quan tâm lớn trên thị trường hiện nay với thiết kế mạnh mẽ, hiện đại, cùng với công nghệ tiên tiến và hiệu suất cao. Việc một chủ xe tại Mỹ có thể sử dụng chiếc xe của mình vượt qua quãng đường hơn 400.000 km mà không làm giảm đáng kể tầm vận hành của nó là một kết quả ấn tượng.

Trước những lo ngại về vấn đề pin trên xe điện, vốn là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định mua xe của nhiều người tiêu dùng, thử nghiệm này mang đến một cái nhìn tích cực. Nó cho thấy rằng pin của Mustang Mach-E có độ bền rất cao, giúp giảm bớt mối quan ngại về việc giảm tầm vận hành sau thời gian dài sử dụng.

Mustang Mach-E không chỉ là một mẫu xe điện với thiết kế bắt mắt và hiệu suất cao, mà còn là một đại diện cho công nghệ pin tiên tiến của Ford. Việc một chiếc xe có thể vận hành hiệu quả trong một thời gian dài như vậy mà không bị suy giảm đáng kể về tầm vận hành thực sự là một thành tựu công nghệ đáng ghi nhận.

Người dùng tại Mỹ đã chứng minh rằng với việc chăm sóc và sử dụng đúng cách, một chiếc xe điện như Mustang Mach-E có thể là một lựa chọn đáng tin cậy và bền bỉ cho những hành trình dài. Điều này cũng mở ra những triển vọng cho tương lai của phương tiện giao thông điện, khi mà vấn đề môi trường đang trở thành một ưu tiên hàng đầu trên toàn cầu.

Ford Mustang Mach-E và những chiếc xe điện tương tự đang trên đà phát triển mạnh mẽ, đồng thời chứng minh khả năng của mình trong việc đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng về một phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, hiệu suất cao và đáng tin cậy.

Từ ngày 1.1.2026, toàn bộ lượng xăng trên thị trường sẽ được pha 10% ethanol, chính thức chuyển đổi sang sử dụng xăng E10 trên toàn quốc. Trước đó, TPHCM sẽ là một trong những địa phương đầu tiên thực hiện thí điểm kinh doanh xăng E10 từ ngày 1.8.2025.

Thông tin này đã gây ra nhiều thắc mắc wśród những người đi xe máy về việc liệu xe máy cũ của họ có thể sử dụng xăng E10 hay không? Về khả năng tương thích của phương tiện, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Đình Thọ – Phó Viện trưởng Viện Chiến lược Chính sách Tài nguyên và Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) cho biết, các xe có động cơ sản xuất trước năm 1993 có thể không phù hợp với xăng sinh học. Tuy nhiên, những xe sản xuất sau thời điểm này về cơ bản có thể sử dụng được E5, E10.

“Xăng E5, E10 có chỉ số octan cao hơn A92, A95, giúp tăng hiệu suất đốt cháy, giảm tiêu hao nhiên liệu, đồng thời giảm đáng kể các khí độc hại như CO, CO₂, HC, SO₂; tăng lượng oxy, nâng công suất động cơ”, ông Thọ phân tích. Tuy nhiên, ông cũng lưu ý rằng xăng E10 vẫn chứa 90% xăng khoáng. Vì vậy, nó chỉ góp phần giảm phát thải, nâng hiệu suất sử dụng năng lượng, chứ chưa thể thay thế được các phương tiện sử dụng năng lượng điện trong bối cảnh chuyển dịch xanh hiện nay.

Hầu hết các xe đời mới khoảng 10 năm trở lại đây đều có hướng dẫn sử dụng được xăng E10 mà không ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng và hiệu suất của xe. Tuy vậy, tùy từng xe mà có những quy định khác nhau, vì vậy chủ xe vẫn cần nghiên cứu kỹ nội dung này trong sách hướng dẫn sử dụng. Trong đó, nếu sách hướng dẫn sử dụng không có thông tin về xăng sinh học hoặc có nhưng lại dành cho thị trường khác, người dùng nên chủ động liên lạc với cố vấn dịch vụ của đại lý chính hãng để nhận được tư vấn, cũng như những cam kết về mặt bảo hành, bảo dưỡng khi sử dụng xăng sinh học.

Hiện tại, cả nước có 6 nhà máy sản xuất ethanol nhiên liệu, nhưng chỉ 2 nhà máy tại Đồng Nai và Quảng Nam đang vận hành ổn định. Nếu cả 6 nhà máy đồng loạt tái khởi động và khai thác đúng công suất, tổng năng lực sản xuất nội địa có thể đạt hơn 500.000 m³/năm – phần nào giảm phụ thuộc vào nhập khẩu.

Công ty CP Nhiên liệu Sinh học Dầu khí Miền Trung – đơn vị thành viên của Công ty Lọc hóa dầu Bình Sơn (BSR) đang triển khai kế hoạch tái vận hành Nhà máy Ethanol Dung Quất. Theo ông Phạm Văn Vượng – Giám đốc nhà máy, lộ trình được chia làm 4 giai đoạn: chuẩn bị kỹ thuật (7-8.2025), khởi động (9.2025), vận hành thử (10.2025) và sản xuất thương mại (11.2025). Song song, hệ thống thu hồi khí CO₂ tại nhà máy cũng được nâng công suất lên 40-50 tấn/ngày nhằm tận dụng hiệu quả khí phát sinh trong quá trình sản xuất ethanol và giảm phát thải nhà kính.

Trên thực tế, từ năm 2015, BSR đã pha chế thành công xăng E5 RON92, tạo nền tảng kỹ thuật và kinh nghiệm cho quá trình chuyển đổi lên E10. Tại Việt Nam hiện có 214 kho xăng dầu. Các doanh nghiệp đầu mối lớn như Petrolimex, PVOIL, Sài Gòn Petro cùng hai nhà máy lọc dầu Bình Sơn và Nghi Sơn đều đã sẵn sàng cho việc phối trộn và phân phối xăng E10 qua hai phương thức: phối trộn tại bể chứa và phối trộn trong đường ống.

Tại TPHCM, Petrolimex sẽ thực hiện phối trộn E10 tại kho xăng Nhà Bè – nơi đã trang bị bồn lưu trữ ethanol chuyên dụng. Song song với triển khai E10, Petrolimex đang nghiên cứu giải pháp năng lượng mới như hydrogen và nhiên liệu tái tạo thế hệ tiếp theo.

Ông Trần Ngọc Năm – thành viên Hội đồng quản trị, Phó tổng giám đốc Petrolimex – cho biết, việc kinh doanh xăng E10 đòi hỏi sự chuẩn bị nghiêm túc về hạ tầng, công nghệ, bồn chứa chuyên dụng cho cồn nhiên liệu, cùng với sự phối hợp chặt chẽ từ các nhà máy lọc dầu. Vì vậy, Petrolimex đề xuất Bộ Công thương sớm có chỉ đạo cụ thể về tiến độ triển khai, để các thương nhân đầu mối chủ động đầu tư và chuyển đổi hệ thống kỹ thuật. Đồng thời, kiến nghị điều chỉnh một số tiêu chuẩn kỹ thuật trong TCVN hiện hành cho phù hợp với nguồn xăng khoáng trên thị trường quốc tế và tương thích với tiêu chuẩn kỹ thuật trong khu vực.

Nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc Xiaomi đang trên đà mở rộng mạnh mẽ hoạt động sản xuất của mình để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng đối với các mẫu xe điện tiên tiến của công ty. Với kế hoạch xây dựng thêm hai nhà máy mới, Xiaomi sẽ nâng tổng số nhà máy của mình lên ba, từ đó tăng cường đáng kể năng lực sản xuất.

Hiện tại, nhà máy sản xuất xe điện duy nhất của Xiaomi tọa lạc trên một khu đất rộng lớn 720.000 mét vuông tại Bắc Kinh. Không chỉ tập trung vào sản xuất, nhà máy này còn bao gồm một đại lý, một trung tâm giao hàng và một đường thử nghiệm chuyên dụng. Tại đây, công ty đã tích hợp rộng rãi tự động hóa với sự hỗ trợ của hơn 1.000 robot, giúp tăng hiệu suất và giảm thiểu sự can thiệp của con người trong quá trình sản xuất.

Một điểm nổi bật trong công nghệ sản xuất của Xiaomi là máy ép Gigacasting khổng lồ. Thiết bị này cho phép tạo ra các bộ phận thân xe lớn với độ chính xác cao. Công nghệ này không chỉ giúp giảm gần một nửa thời gian sản xuất mà còn là một trong những yếu tố giúp Xiaomi và Tesla trở thành hai công ty duy nhất tại Trung Quốc sở hữu máy ép loại này.

Trong nhà máy của Xiaomi, các chi tiết được kiểm tra tự động bằng cảm biến lidar hiệu suất cao và trí tuệ nhân tạo. Hệ thống này giúp phát hiện lỗi với độ chính xác gần như 100%. Bên cạnh đó, xe tự hành (AGV) vận chuyển các bộ phận và các cánh tay robot thực hiện các nhiệm vụ lắp ráp một cách linh hoạt.

Với quy trình sản xuất hiện đại, nhà máy của Xiaomi có thể sản xuất một xe điện mỗi 76 giây. Điều này tương đương với sản lượng hàng ngày khoảng 1.000 chiếc. Kể từ tháng 6 năm 2024, nhà máy đã hoạt động hết công suất với hai ca làm việc luân phiên, mỗi ca có 1.000 nhân viên.

Không dừng lại ở đó, Xiaomi đã gần hoàn thành nhà máy xe điện thứ hai và đang lên kế hoạch xây dựng nhà máy thứ ba. Mới đây, công ty đã mua khoảng 500.000 mét vuông đất với giá khoảng 640 triệu Nhân dân tệ (89,6 triệu USD) để phục vụ cho kế hoạch mở rộng sản xuất.

Mẫu xe điện đầu tiên của Xiaomi, SU7, đã thu hút sự quan tâm lớn kể từ khi ra mắt vào tháng 3 năm 2024. Xe sở hữu ngoại thất thể thao và khả năng kết nối liền mạch với điện thoại thông minh của Xiaomi. Tuy nhiên, khách hàng hiện phải chờ hơn 30 tuần để nhận xe.

Xiaomi đang cạnh tranh trực tiếp với Tesla tại thị trường Trung Quốc. SU7 có giá 215.900 Nhân dân tệ (30.226 USD), trong khi mẫu xe sedan Model 3 của Tesla có giá khởi điểm 235.500 Nhân dân tệ (32.970 USD). Ngoài ra, Xiaomi cũng mới ra mắt mẫu SUV YU7, với giá khởi điểm 253.500 Nhân dân tệ (35.490 USD), rẻ hơn so với mẫu SUV Model Y của Tesla. Công ty này đã nhận được 200.000 đơn đặt hàng trước chỉ trong ba phút đầu tiên khi mở bán YU7.

Các chuyên gia dự đoán rằng Xiaomi sẽ tiếp tục thúc đẩy tăng trưởng trong thời gian tới với các mẫu xe mới và công nghệ sản xuất tiên tiến. Xiaomi đã đầu tư hơn 100 tỷ nhân dân tệ vào hoạt động nghiên cứu và phát triển trong 5 năm qua và dự định đầu tư thêm 200 tỷ nhân dân tệ trong 5 năm tới.

Ngày 22 tháng 7 vừa qua, một vụ cướp giật táo tợn đã xảy ra tại tỉnh Tây Ninh, khiến nhiều người bức xúc. Một người phụ nữ 57 tuổi, Nguyễn Thị Lan, đã bị bắt khẩn cấp bởi Cơ quan CSĐT Công an tỉnh Tây Ninh vì cướp giật 10 triệu đồng từ một cụ ông 91 tuổi, NVT.

Thông tin ban đầu cho biết, cụ ông NVT điều khiển xe điện ba bánh trên đường liên xã thì bị một người phụ nữ lạ mặt chặn lại và giật tiền. Do tuổi cao và sức khỏe yếu, lời kể của cụ ông ban đầu không được người thân tin tưởng. Tuy nhiên, sau khi kiểm tra và xác định mất tiền, gia đình đã trình báo công an.

Cơ quan công an đã nhanh chóng vào cuộc điều tra và làm rõ vụ việc. Qua quá trình điều tra, công an đã xác định Nguyễn Thị Lan là thủ phạm và bắt khẩn cấp để điều tra. Tại cơ quan công an, Lan đã thừa nhận hành vi cướp giật của mình.

Menurut lời khai của Lan, cô gặp khó khăn về tài chính và nảy sinh ý định chiếm đoạt tài sản khi thấy cụ ông đi một mình và mang theo tiền. Đây là một hành động đê dốc và tàn nhẫn, đặc biệt là khi nạn nhân là một cụ ông cao tuổi.

Công an tỉnh Tây Ninh đã hành động nhanh chóng và quyết liệt trong việc giải quyết vụ việc này. Vụ cướp giật này không chỉ gây tổn thất về tài sản mà còn gây ra sự lo lắng và bất an cho người dân trong khu vực.

Hiện tại, Nguyễn Thị Lan đang bị tạm giam để phục vụ quá trình điều tra. Cơ quan công an tiếp tục điều tra và xử lý theo quy định của pháp luật. Đây cũng là một lời cảnh báo cho những kẻ có ý định thực hiện hành vi tương tự.

Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đang đề xuất xây dựng một trung tâm tái chế pin với công suất khoảng 3.000 tấn mỗi năm nhằm hỗ trợ cho quá trình chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe điện. Đề xuất này được đưa ra trong bối cảnh Việt Nam đang đẩy mạnh việc sử dụng xe điện để giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Ông Lê Thanh Hải, giám đốc Trung tâm tư vấn ứng dụng kinh tế thuộc Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, đã chia sẻ thông tin này tại một buổi họp báo về tình hình kinh tế – xã hội của TP.HCM diễn ra vào chiều ngày 24-7. Theo ông Hải, Việt Nam hiện đã có một nhà máy sản xuất pin xe điện đặt tại Hà Tĩnh với quy mô đầu tư hàng ngàn tỉ đồng. Ngoài ra, Việt Nam cũng đã ký kết hợp tác với Li-Cycle, một doanh nghiệp hàng đầu thế giới về tái chế pin xe điện.

Nội dung hợp tác giữa Việt Nam và Li-Cycle bao gồm cung ứng, tái chế pin và nghiên cứu đầu tư hệ thống tái chế tại Việt Nam. Ông Hải cho biết rằng pin xe điện chứa nhiều kim loại quý như niken, coban, mangan, vì vậy việc thu hồi và tái chế những nguyên liệu này là vô cùng cần thiết.

Công nghệ tái chế pin hiện đã phát triển đến mức có thể thu hồi lên đến 90-95% vật liệu trong pin xe điện. Nhiều doanh nghiệp cũng đang quan tâm và đầu tư vào các giải pháp kéo dài tuổi thọ pin, như tận dụng pin sau khi giảm hiệu suất trong xe điện để làm hệ thống dự trữ điện cho nhà máy, năng lượng mặt trời hoặc tái chế thành tấm pin năng lượng mặt trời.

Đề án chuyển đổi 400.000 xe máy sang xe điện cũng đề xuất TP.HCM khuyến khích và đặt mục tiêu xây dựng trung tâm tái chế pin. Nếu đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật, TP.HCM sẽ xem xét cơ chế hỗ trợ như cho vay ưu đãi hoặc dùng quỹ bảo vệ môi trường để tài trợ.

Ông Hải kỳ vọng rằng trong 10 năm tới, TP.HCM sẽ hình thành được một trung tâm tái chế pin hiện đại, góp phần giảm thiểu rủi ro ô nhiễm và phát triển môi trường xanh.

Shipper là một nhóm phát thải khí nhà kính cao, với quãng đường chạy trung bình mỗi ngày từ 80-120km, gấp 3-4 lần người dân bình thường. Dự kiến từ tháng 1-2026, TP.HCM sẽ bắt đầu áp dụng các chính sách ưu đãi, đồng thời ngừng cấp mới phù hợp với tài xế xe máy xăng tham gia các nền tảng gọi xe công nghệ.

Thị trường ô tô Việt Nam đã chứng kiến sự xuất hiện của nhiều thương hiệu ô tô Trung Quốc trong gần 2 năm qua, với đa dạng mẫu mã được bán ra. Tuy nhiên, phân khúc xe cũ liên quan đến các thương hiệu này lại không mấy sôi động. Một số chủ salon ô tô tại Việt Nam đã quyết định từ chối kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng do một số lý do quan trọng.

Anh Nguyễn Kiên, chủ salon CarAZ tại Hà Nội, chia sẻ rằng anh đã quyết định không kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng. Lý do chính là thanh khoản thấp, trượt giá nhanh và thiếu cơ sở hạ tầng hỗ trợ cho xe điện. Về vấn đề thanh khoản thấp, anh Kiên cho rằng tâm lý e ngại của người mua là nguyên nhân chính. Nhiều khách hàng lo sợ các hãng xe Trung Quốc nhanh chóng rút khỏi Việt Nam, khiến việc bảo hành và sửa chữa trở nên khó khăn. Hơn nữa, họ cũng chưa có niềm tin về độ bền lâu dài của xe Trung Quốc.

Một vấn đề khác là tốc độ giảm giá quá nhanh của xe Trung Quốc. Nhiều hãng xe Trung Quốc ban đầu định giá xe cao, sau đó nhanh chóng giảm giá mạnh để kích cầu, khiến khách hàng cũ hụt hẫng và các salon xe cũ cũng phải dè chừng. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến giá trị của xe mà còn làm giảm sự tin tưởng của khách hàng vào thị trường xe cũ.

Đối với xe điện Trung Quốc, anh Kiên cho rằng rào cản lớn nhất nằm ở hạ tầng trạm sạc và thói quen sử dụng của người Việt. Người ở vùng sâu vùng xa thường không chọn xe điện do lo ngại về việc tìm kiếm trạm sạc, còn người ở chung cư thành phố lại băn khoăn về việc lắp sạc. Sự hạn chế về hạ tầng và thói quen sử dụng đã làm giảm sự hấp dẫn của xe điện Trung Quốc.

Vì những lý do trên, anh Kiên đã quyết định không kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng. Anh cho rằng phân khúc này có thể sẽ có tiềm năng trong tương lai, nhưng cần phải chọn lọc kỹ càng thương hiệu và mẫu mã. Sự cẩn trọng trong việc lựa chọn và kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng không chỉ giúp các salon xe cũ tránh được rủi ro mà còn đảm bảo quyền lợi của khách hàng.

Như vậy, mặc dù thị trường ô tô Trung Quốc đang phát triển mạnh tại Việt Nam, nhưng phân khúc xe cũ vẫn còn nhiều thách thức. Việc lựa chọn và kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng đòi hỏi sự cẩn trọng và kỹ càng để đảm bảo chất lượng và giá trị của xe.

Khi các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang có kế hoạch hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong nội đô, nhiều người đặt ra câu hỏi về số phận của xe PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Xe PHEV là loại xe sử dụng công nghệ hybrid có sạc ngoài, kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện, cho phép xe có thể hoạt động bằng điện trong quãng đường ngắn và sử dụng xăng, dầu cho những chuyến đi đường dài.

Theo Chỉ thị 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, từ ngày 1/7/2026, Hà Nội sẽ không cho phép xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1. Từ ngày 1/1/2028, sẽ không có xe mô tô, xe gắn máy, và hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2. TP Hồ Chí Minh cũng đang rà soát phương án đề xuất hạn chế xe có mức phát thải cao tại các khu vực có nguy cơ gây ô nhiễm.

Xe PHEV có lợi thế lớn tại các đô thị đông đúc, nơi tốc độ trung bình thấp và tần suất dừng đèn đỏ cao. Xe có thể khai thác tối đa chế độ điện và hầu như không dùng đến xăng. Đa số các mẫu xe PHEV thế hệ mới có mức tiêu hao chỉ từ 0,52-1,1 lít xăng/100km. Tuy nhiên, xe PHEV chỉ đạt được lợi ích tối ưu khi pin được sạc đầy hàng ngày.

Nhiều người đặt câu hỏi, khi Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong nội đô thì quy định với xe PHEV sẽ như thế nào? Với công nghệ lai, xe PHEV hoàn toàn có thể chỉ sử dụng điện trong nội đô, không gây ô nhiễm; còn đi ra ngoài thành phố có thể sử dụng xăng, dầu. Tuy nhiên, nếu xe PHEV được lưu hành trong nội đô, làm thế nào để biết được xe chỉ sử dụng động cơ điện? Trong khi không phải tất cả xe đều thường xuyên sạc đầy pin. Sẽ có không ít xe vẫn sử dụng động cơ đốt trong với nhiên liệu là xăng, dầu và gây ra ô nhiễm.

Giới chuyên môn cho rằng, cần có những quy định cụ thể để quản lý xe PHEV, đảm bảo xe được sạc đầy pin và sử dụng điện trong nội đô. Điều này sẽ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tận dụng được lợi ích của công nghệ hybrid. Theo đó, các cơ quan chức năng cần thiết lập các quy chuẩn kỹ thuật và cơ chế giám sát để đảm bảo xe PHEV được sử dụng đúng cách và hiệu quả.

Để đạt được mục tiêu giảm thiểu ô nhiễm môi trường, các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần triển khai các biện pháp đồng bộ và phù hợp. Điều này không chỉ bao gồm việc hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch mà còn cần có các chính sách hỗ trợ và khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, như xe điện hoặc xe PHEV.

Thị trường ô tô Trung Quốc đang đối mặt với vấn đề về việc thổi phồng doanh số bán hàng của các hãng xe điện. Theo báo cáo từ Reuters, các thương hiệu Neta và Zeekr đã bị phát hiện ghi nhận doanh số không chính xác trong những năm gần đây.

Cụ thể, Neta đã ghi nhận trước doanh số cho ít nhất 64.719 xe trong thời gian từ tháng 1/2023 đến tháng 3/2024. Điều này chiếm hơn một nửa tổng doanh số 117.000 xe mà Neta đã báo cáo trong 15 tháng. Zeekr cũng sử dụng phương pháp tương tự để ghi nhận doanh số sớm vào cuối năm 2024 tại thành phố Hạ Môn.

Các đại lý và khách hàng của hai hãng xe này đã tiết lộ thông tin về việc ghi nhận doanh số sớm này. Hình thức này xuất hiện do cạnh tranh khốc liệt trên thị trường ô tô lớn nhất thế giới, vốn đang chịu tác động từ cuộc chiến giá cả kéo dài nhiều năm do tình trạng dư thừa công suất sản xuất.

Việc thổi phồng doanh số bán hàng đã gây ra nhiều vấn đề cho ngành công nghiệp ô tô và người tiêu dùng. Các chuyên gia phân tích và giới đầu tư theo dõi ngành ô tô Trung Quốc thường đánh giá hiệu suất và ước lượng tồn kho bằng hai bộ dữ liệu bán hàng.

Số liệu bán buôn do các nhà sản xuất xe báo cáo cho hiệp hội ngành, phản ánh doanh số từ hãng đến đại lý, còn dữ liệu bán lẻ dựa trên hồ sơ đăng ký bảo hiểm bắt buộc, phản ánh lượng xe đã đến tay người dùng. Những chiếc xe được ghi nhận là đã bán trước khi đến tay người tiêu dùng thường được gọi là “xe đã qua sử dụng 0km” trong ngành ô tô Trung Quốc.

Các nhà sản xuất xe điện đang đối mặt với áp lực lớn để đạt được mục tiêu doanh số và duy trì vị thế trên thị trường. Việc ghi nhận doanh số sớm đã trở thành một vấn đề phổ biến trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.

Các cơ quan quản lý đang nỗ lực để ngăn chặn hành vi này và đảm bảo tính minh bạch của báo cáo doanh số. Việc này không chỉ giúp đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng mà còn giúp duy trì sự cạnh tranh công bằng và lành mạnh trên thị trường.

Bộ Công an Trung Quốc đang tăng cường các quy định về giao thông và trách nhiệm pháp lý nhằm đảm bảo an toàn khi công nghệ lái xe hỗ trợ ngày càng được phổ biến rộng rãi. Quyết định này được đưa ra sau một vụ tai nạn nghiêm trọng vào cuối tháng 3 tại tỉnh An Huy, khiến ba người thiệt mạng, liên quan đến mẫu xe điện Xiaomi SU7. Xe này đang bật chế độ lái hỗ trợ (NOA) vài giây trước khi xảy ra va chạm.

Theo quy định mới, các hãng xe sẽ phải thực hiện thêm nhiều bài kiểm tra, xác minh và công bố rõ giới hạn cũng như biện pháp đảm bảo an toàn của hệ thống lái hỗ trợ. Ông Vương Cường, một quan chức Bộ Công an Trung Quốc, nhấn mạnh rằng các công nghệ lái thông minh trên xe hiện nay chưa đạt mức tự lái hoàn toàn, mà chỉ được xếp vào nhóm “lái hỗ trợ”. Ông cảnh báo rằng tài xế có thể đối mặt với rủi ro về an toàn và trách nhiệm pháp lý nếu xảy ra tai nạn trong lúc tính năng lái hỗ trợ được kích hoạt nhưng người lái trong trạng thái mất tập trung.

Chính phủ Trung Quốc cũng yêu cầu các hãng xe không được “phóng đại hoặc quảng cáo sai sự thật” về khả năng lái hỗ trợ. Đồng thời, họ cũng xem xét điều chỉnh bài thi sát hạch lái xe để bổ sung các tiêu chuẩn liên quan đến công nghệ lái tự động và lái hỗ trợ. Động thái này cho thấy sự quan tâm ngày càng tăng của chính phủ Trung Quốc đối với việc đảm bảo an toàn giao thông trong bối cảnh công nghệ lái xe hỗ trợ đang phát triển nhanh chóng.

Cuộc chạy đua công nghệ giữa các hãng xe điện Trung Quốc như Xiaomi, Xpeng, Leapmotor, Li Auto và BYD đã dẫn đến việc liên tục tung ra các mẫu xe mới với tính năng lái tự động và NOA. Tuy nhiên, giới chức Trung Quốc lo ngại rằng cuộc đua công nghệ này có thể dẫn đến việc thương mại hóa quá sớm những công nghệ chưa hoàn thiện về tiêu chuẩn an toàn.

Trước những lo ngại về an toàn, Reuters dẫn tin rằng nhiều chuyên gia và nhà quản lý đang kêu gọi cần có các quy định và tiêu chuẩn rõ ràng hơn để đảm bảo an toàn cho người sử dụng. Bên cạnh đó, các hãng xe cũng cần phải tăng cường công tác kiểm tra, thử nghiệm và đảm bảo chất lượng của các công nghệ lái xe hỗ trợ trước khi ra mắt sản phẩm.

Trong bối cảnh Việt Nam đang đẩy mạnh việc hạn chế sử dụng xe máy xăng để giảm thiểu ô nhiễm môi trường và chuyển đổi sang các phương tiện giao thông xanh, nhu cầu về xây dựng và áp dụng hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cho môtô, xe máy điện đang trở nên cấp thiết. Theo chỉ thị của Thủ tướng, Hà Nội sẽ thực hiện cấm xe máy xăng trong vành đai 1 từ ngày 1/7/2026, sau đó mở rộng ra vành đai 2 vào năm 2028 và vành đai 3 vào năm 2030. Đồng thời, chính phủ cũng có kế hoạch hạn chế cả ô tô chạy xăng dầu.

Người dân tham gia giao thông đang cân nhắc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện. Để hỗ trợ quá trình này, Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Quốc gia – Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành 21 tiêu chuẩn và 12 quy chuẩn áp dụng cho môtô, xe máy điện, cùng 12 tiêu chuẩn về trạm, trụ sạc và thiết bị liên quan. Dự kiến, sẽ có 20 tiêu chuẩn khác được ban hành trong năm 2025.

Các tiêu chuẩn đối với môtô, xe máy điện được chia thành ba nhóm chính: tiêu chuẩn an toàn, tiêu chuẩn thử nghiệm pin, ắc quy và tiêu chuẩn về thiết bị điện trên xe. Nhóm tiêu chuẩn an toàn bao gồm 9 tiêu chuẩn, như tiêu chuẩn về an toàn khi đâm xe vào cột, các đặc tính kỹ thuật an toàn về vận hành xe, điện, hệ thống tích điện nạp lại được, yêu cầu về đầu nối, bộ nối dẫn điện với nguồn cung cấp bên ngoài, mức tiêu hao năng lượng và đặc tính khi xe chạy trên đường.

Đối với pin và ắc quy, các thử nghiệm phải đáp ứng các tiêu chuẩn khác nhau cho hệ thống có công suất lớn (xe hybrid và xe điện nhiên liệu), thiết bị năng lượng cao (xe điện và xe hybrid cắm phích), cùng yêu cầu kỹ thuật về đặc tính an toàn. Các hệ thống ắc quy phải đạt yêu cầu thử nghiệm riêng, và còn có tiêu chuẩn về đặc tính và yêu cầu an toàn của hệ thống pin.

Thiết bị điện trên xe phải đáp ứng tiêu chuẩn về chuyển mạch điện/điện tử (gồm rơle, đèn chớp, thiết bị điện tử), tiêu chuẩn về hệ thống dẫn động điện, hiệu suất năng lượng của hệ thống phanh, hiệu suất năng lượng khi sử dụng băng thử kiểu động cơ.

Về trạm sạc, Việt Nam hiện có các tiêu chuẩn về cáp sạc, thiết bị điều khiển và bảo vệ cáp đầu vào dùng cho xe điện, cụm đóng cắt và điều khiển hạ áp, hệ thống lắp đặt điện hạ áp và hệ thống trạm sạc có dây. Trong năm nay, sẽ có thêm các tiêu chuẩn mới liên quan đến phích cắm, ổ cắm, đầu nối và ổ nối vào xe điện, hệ thống truyền năng lượng không dây, cùng một số tiêu chuẩn cho hệ thống sạc điện có dây.

Các quy chuẩn hiện hành chủ yếu liên quan đến an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường cho xe điện cùng các linh kiện như đèn chiếu sáng, gương chiếu hậu, khung xe, vành xe, lốp hơi, động cơ, ắc quy. Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ Nguyễn Mạnh Hùng nhấn mạnh rằng tiêu chuẩn không chỉ là khuôn khổ kỹ thuật mà còn là công cụ định hướng phát triển công nghệ, sản phẩm, thị trường. Ông ví tiêu chuẩn như công cụ dẫn đường, giúp định hướng phát triển.

Luat Giao thong duong bo 2008 quy dinh, môtô điện là xe cơ giới hai bánh có công suất động cơ điện lớn hơn 4 kW, tốc độ thiết kế lớn hơn 50 km/h. Xe máy điện có công suất động cơ điện không lớn hơn 4 kW và tốc độ thiết kế không quá 50 km/h. Quy chuẩn và tiêu chuẩn là những quy định về chất lượng, kỹ thuật. Tiêu chuẩn là những khuyến nghị tự nguyện áp dụng, trong khi quy chuẩn bắt buộc phải áp dụng theo quy định pháp luật.